Kinh phí xây dựng cũng như mức tiêu hao điện năng khi vận hành hệ thống là vấn đề khiến các chủ đầu tư đau đầu.
Là hình mẫu của giao thông hiện đại, tàu cao tốc có vai trò
rất lớn trong kinh tế xã hội Nhật Bản. Tuy nhiên, kinh phí xây dựng cũng như
mức tiêu hao điện năng khi vận hành hệ thống là vấn đề khiến các chủ đầu tư đau
đầu.
Tokaido Shinkansen là đường sắt cao tốc đầu tiên của Nhật
Bản, khởi công năm 1959 và đi vào sử dụng năm 1964, nối Tokyo với Osaka. Trước
năm 1964, để đi từ Tokyo đến Osaka (515 km), người ta phải tốn 6 tiếng tàu
hỏa. Nhưng với Shinkansen, thời gian chỉ còn 3 tiếng 10 phút, thậm chí 2 tiếng
rưỡi nếu đi những chuyến có tốc độ cao hơn.
Sau Tokaido, Nhật Bản tiếp tục mở rộng mạng lưới đường sắt
cao tốc, hiện có gần 10 tuyến Shinkansen, kể cả những tuyến đang hoạt động hoặc
trong quá trình xây dựng. Trong đó, tuyến ngắn nhất có chiều dài 120 km, dài
nhất cũng lên gần 600 km. Tổng chiều dài của cả mạng lưới Shinkansen vào khoảng
2.500 km.
Khi Tokaido Shinkansen đi vào hoạt động năm 1964, vận tốc
tối đa đạt 210 km một giờ. Sau này, nhờ sự phát triển của công nghệ và cải
thiện cấu trúc đường ray, tốc độ tối đa lên đến hơn 270 km/h. Đến năm 1997, tàu
cao tốc Shinkansen Sanyo có thể đi với tốc độ 300 km/h.
Cân đối tài chính tuyến Tokaido Shinkansen. 3 năm đầu tiên, việc vận hành Shinkansen đều lỗ. Nguồn: JNR
Trong một báo cáo trình bày trước Ủy ban Hạ tầng Giao thông
Mỹ năm 2007 (để tiếp thị công nghệ Shinkansen), đại diện Nhật Bản cho biết tổng
mức đầu tư của Tokaido Shinkansen là 380 tỷ yen, huy động từ nguồn vốn Chính
phủ, phát hành trái phiếu và vốn vay Ngân hàng Thế giới – WB (80 triệu USD).
Tokaido Shinkansen bắt đầu cho lợi nhuận sau 3 năm vận hành và đến năm 1970 đã
mang lại 100 tỷ yen. Và phần lớn số vốn đầu tư ban đầu đã được trang trải vào
năm 1971.
Vốn đầu tư Shinkansen gần đây được chia sẻ giữa Chính phủ và
các chính quyền địa phương, trong đó vốn Chính phủ chiếm hai phần ba. Trong tài
khóa 2007, kinh phí xây dựng Shinkansen thế hệ mới vào khoảng 263,7 tỷ yen.
Trong đó, vốn Chính phủ vào khoảng 175,8 tỷ yen, hơn một nửa trong số này là
nguồn thu từ hệ thống Shinkansen đang vận hành.
Shinkansen có tác động rất lớn tới Nhật Bản, từ góc độ kinh
tế, kinh doanh, xã hội, môi trường và văn hóa. Việc đi lại bằng Shinkansen giúp
người dân Nhật Bản mỗi năm tiết kiệm 400 triệu giờ so với các phương tiện giao
thông truyền thống bằng đường bộ. Hệ thống tàu cao tốc phát triển cũng giúp thu
hẹp khoảng cách giữa các vùng miền.
Tuy nhiên, chi phí xây dựng quá lớn là một vấn đề cần cân
nhắc. Với những tuyến xây sau này, chi phí càng lớn hơn và lợi nhuận ít hơn.
Thậm chí có những tuyến chỉ chạy vì mục tiêu quảng bá nhiều hơn là nhu cầu thực
sự. Theo Wapedia, chi phí đầu tư lớn đã để lại những khoản nợ khổng lồ cho nhà
khai thác. Có những lúc, khoản nợ có liên quan tới Shinkansen của Tập đoàn
đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) lên đến 28.000 tỷ yen.
Tháng 12/1999, tạp chí Japan Railway and Transport có bài
viết tựa đề “Bài học và thách thức với giao thông đường sắt”, trong
đó chỉ ra những vấn đề tài chính khi triển khai Shinkansen. Theo tác giả Ryohei
Kakumoto, chính việc xây dựng Tokaido Shinkansen vào năm 1964 đã khiến JNR lún
sâu hơn vào nợ nần, thâm hụt ngân sách. Thời gian đó, lạm phát ở Nhật tăng vài
điểm phần trăm một năm. Giá vé tàu tăng mạnh từ năm 1961 và tiếp tục tăng cao
vào năm 1964. Tuy nhiên, doanh thu của đường sắt chịu nhiều áp lực bởi các loại
phương tiện cạnh tranh khác như hàng không, xe hơi cá nhân. Lợi nhuận của cả
Tokaido Shinkansen và tàu hỏa truyền thống trên cùng tuyến đường này đều giảm
mạnh. Nhà khai thác tuyến này đã chịu cảnh thất bát, từ mức lợi nhuận 61,7 tỷ
yen năm 1963 xuống còn vỏn vẹn 8,1 tỷ yen trong năm 1965, chủ yếu do chi phí
đầu tư khổng lồ cho Shinkansen.
Một bài viết của Tiến sĩ Hiroshi Okada, người có gần 50 năm
kinh nghiệm về Shinkansen, đăng trên Japan Railway and Transport số ra tháng
10/1994, cũng nhìn nhận chi phí xây dựng loại tàu này (tính trên mỗi km) cực kỳ
đắt đỏ so với công nghệ của châu Âu.
Theo ông hệ thống đường sắt cao tốc này đòi hỏi khoản kinh
phí rất lớn cho các hạng mục liên quan tới điện, kể cả hệ thống thông tin, tín
hiệu, an toàn và nguồn điện.
Chi phí xây dựng dân dụng như làm kè, cầu, cống, cũng cực
lớn, chiếm tới gần 70% tổng mức đầu tư cho hệ thống Shinkansen tại Nhật. Trong
khi đó, việc đầu tư để tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn môi trường cũng rất
tốn kém.
Chưa kể, trong điều kiện địa lý của Nhật, mật độ dân cư cao
nằm dọc các tuyến đường sắt, vì thế mà khoảng cách giữa các ga rất ngắn (chỉ từ
30 đến 40 km). Số lượng ga nhiều hơn cũng khiến tổng mức đầu tư đội lên.
Cũng vì chi phí đầu tư cao, giá vé đi tàu Shinkansen không
hề rẻ. Vào thời điểm năm 1994, thống kê của tiến sĩ Okada cho thấy, giá vé
Shinkansen chỉ rẻ hơn một chút so với máy bay nhưng đắt hơn nhiều so với đi
đường bộ (vé máy bay vào thời điểm đó là 14.600 yen, trong khi Shinkansen
13.480 yen còn các phương tiện đường bộ dao động từ 6.000 yen đến 10.080 yen).
Shinkansen giúp giảm thiểu lượng khí thải CO2 ra không khí,
chỉ bằng 16% so với đi lại bằng ô tô. Song vấn đề đáng ngại hơn cả là ô nhiễm
tiếng ồn. Tốc độ càng cao, tiếng ồn từ Shinkansen phát ra xung quanh càng lớn
và càng khó kiểm soát.
Tại Nhật Bản, mật độ dân cư cao, tập trung quanh các tuyến
xe lửa. Ở các khu vực dân cư, tiếng ồn phát ra từ Shinkansen lên đến hơn 70 dB
(trong khi ngưỡng được cho là an toàn với sức khỏe con người tối đa là 40 dB).
Vì thế mà đã có nhiều cuộc phản đối gay gắt về ô nhiễm tiếng ồn do Shinkansen
gây ra.
Một vấn đề quan trọng không kém khi vận hành Shinkansen, đó
là tiêu hao điện năng. Nguồn điện dùng cho Shinkansen thường là điện xoay chiều
20-25 kV, với công suất từ 6 MW đến gần 20 MW. Con số này quả không nhỏ nếu so
với năng lực cung ứng điện của Việt Nam hiện nay.
Theo Asahi, ngày 29/1/2010, do sự cố điện, một chuyến tàu
Tokaido Shikansen đã bị đình lại hơn 3 tiếng đồng hồ (bằng cả thời gian đi từ
Tokyo đến Osaka), khiến hơn 3.000 hành khách kẹt cứng trong các toa. 56 chuyến
khác phải hủy và ảnh hưởng tới gần 150.000 hành khách. Đây được coi là một
trong những sự cố dừng tàu tệ hại nhất trong lịch sử tàu cao tốc Nhật Bản, chỉ
sau những trường hợp dừng vì động đất, sóng thần hay thảm họa thiên nhiên. Sau
đó, người ta phát hiện một đoạn cáp nối nguồn điện với các toa tàu bị chập
cháy.
Theo Song Linh
VnExpress
